L’EMBRAYAGE ELECTRONIQUE VALEO

Toutes les informations ci-dessous sont issues d’un dossier de presse de Lancia « Informazioni Delta HF Intégrale Gruppo A » de Octobre 1988 (réf.125974106)

Le Service Courses Lancia, en collaboration avec Valeo, a étudié et mis au point, une nouvelle commande d’embrayage pour l’emploi dans les rallyes. Cet embrayage, appelé « Electronic clutch », a été projeté et réalisé par Valeo.

Ce système prévoit le remplacement de la commande à pédale de l’embrayage par une commande à gestion électronique. Le pilote conserve le contrôle total du changement de vitesses.

Cet embrayage à contrôle électronique sera monté sur la Delta HF Intégrale Groupe A qui participa au Championnat du monde des rallyes 1989.

L’embrayage à contrôle électronique dans les rallyes

Accouplé à une boite de vitesses sportive à engagements frontaux, l’embrayage à contrôle électronique Valeo monté sur la Delta HF Intégrale Groupe A offre des avantages évidents dans les compétitions sur route. En particulier :

-départ arrêté avec un maximum d’accélération et sans possibilité d’erreur.

-optimisation des temps de changements de vitesses.

-moindres sollicitations pour les organes de transmission.

-plus grandes facilité pour le pilote dans la conduite à deux pédales (conduite nordique) : étant donné l’absence de pédale d’embrayage, le pilote peut « spécialiser » l’emploi des pieds, le gauche pour le frein et le droit pour l’accélérateur, en actionnant ces deux commandes simultanément.

-moindre fatigue du pilote, qui ne doit plus penser à actionner l’embrayage.

Soumise à de longues expérimentations avec des essais en laboratoire et sur des trajets de rallye, l’embrayage à contrôle électronique de la Delta HF Intégrale Groupe A a donné des résultats positifs aussi bien en terme de performances que de fiabilité.

Structure de l’embrayage à contrôle électronique Valeo de la Delta

L’embrayage à contrôle électronique est formé de (voir le schéma ci-dessous) :

-un embrayage bidisque à sec

-un actuateur électromécanique de l’embrayage appliqué directement sur le groupe transmission

-quatre capteurs de position

*un capteur de direction du levier de commande BV (3)

*deux capteurs de position de marche engagée (6)

*un capteur de position du clapet à papillon (5)

-deux capteurs de vitesse

*capteur des tours de l’arbre primaire de BV (7)

*capteur du régime moteur (8)

-un poussoir sur le volant (4)

-un levier de commande de BV modifié pour loger le capteur de direction (9)

-un sélecteur de programmes (déplacement, goudron, terre battue, neige) (2)

-une centrale électronique de gestion (1)

Son fonctionnement

Le système réalise automatiquement l’embrayage et le débrayage à l’aide de l’actuateur électromécanique appliqué à la boite de vitesses. Ce dernier est actionné par la centrale électronique d’après les impulsions provenant des capteurs et élaborées selon des logiques de fonctionnement différenciées, affichées précédemment dans le microprocesseur.

Le poussoir placé sur le volant permet d’embrayer et de débrayer manuellement, lorsqu’il le faut.

Voici en quelques mots comment le système fonctionne :

-engagement des vitesses : pour engager les vitesses, il suffit d’actionner le levier de la boîte de vitesses ; la force ainsi exercée sur le capteur de direction placé sur le levier provoque l’écartement de l’embrayage ; le rapprochement de l’embrayage se fait dès que le capteur de vitesse engagée signale que la vitesse a été effectivement engagée ; la vitesse de rapprochement de l’embrayage est directement proportionnelle à l’angle d’ouverture du papillon.

-engagement des vitesses à l’arrêt : avec une boîte de vitesses sportive à engagements frontaux, l’enclenchement des vitesses à l’arrêt peut être empêché par le grippage des engrenages. Si cet inconvénient se produit avec l’embrayage à contrôle électronique, il suffit de presser brièvement le poussoir sur le volant afin de produire un entraînement de l’embrayage et donc un déplacement des engagements frontaux de la position grippage.

-départ normal : le moteur au ralenti et jusqu’à un régime de 1200 tr/mn, la centrale maintient l’embrayage écarté ; en accélérant au-delà de ce régime, avec la première engagée, la centrale commande le rapprochement de l’embrayage.

-départ en compétition : en gardant enfoncé le poussoir sur le volant, l’embrayage reste écarté même au-delà de 1200 tr/mn et il est possible ainsi de porter le moteur au régime optimal pour le départ. A ce point, en lâchant le poussoir, l’embrayage est réengagé selon une progressivité qui dépend de l’adhérence de la chaussée.