LES MODELES DE SERIE

 

Au cours de ses presque 10 ans de carrière, l’INTEGRALE a connu 5 évolutions successives : avec la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale, la Delta HF Intégrale 16V, la Delta HF Intégrale Evolution 1 et enfin la Delta HF Intégrale Evolution 2.

 

Chaque nouveau modèle évoluait par rapport au précèdent, tant au niveau mécanique avec une montée en puissance régulière, qu’au niveau de l’esthétique (avec des modifications dictées par les impératifs du championnat du monde des rallyes).

 

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Une vue du « squelette » des Intégrale (ici de la 4WD) :

d’un modèle à l’autre il n’y aura que peu de modifications sur les grandes implantations mécaniques

 

Même si la première version n’avait pas l’appellation d’INTEGRALE, elle était cependant une réelle 4 roues motrices (4WD = four wheels drive). C’est d’ailleurs ce premier modèle qui lança tout le concept technique qui perdura sur toutes les autres versions (qui elles ont pris l’appellation INTEGRALE).

 

La transmission intégrale développée sur les 5 modèles se résume de la façon suivante :

Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l’essieu avant et l’essieu arrière (56% / 44% pour la 4WD et l’Intégrale – 47% / 53% pour l’Intégrale 16V et les deux Evolution), un coupleur visqueux Ferguson de blocage monté sur le  différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple).

 

 

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(Delta HF 4WD et HF Intégrale)

Le groupe différentiel avant, avec le différentiel, le répartiteur et le coupleur visqueux Ferguson.

(Delta HF Intégrale 16V et HF Intégrale Evolution 1 et 2)

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Le joint visqueux Ferguson

 

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Une vue éclatée du différentiel arrière Torsen

 

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Le différentiel arrière Torsen

 

En pratique, ce système fonctionne de telle façon à ce qu’il y ait une adhérence optimale sur  chaque roue, que cela soit par essieu (c'est-à-dire dans le cas ou les essieux ne sont pas soumis à la même adhérence), ou par  côtés (c'est-à-dire dans le cas d’une différence d’adhérence entre les roues de gauche et celles de droite).

 

 

Mis à part le principe de transmission commun à tous les modèles d’INTEGRALE, il y a un autre principe mécanique que l’on retrouve sur toutes les versions :

 

Les arbres contre-tournants du moteur

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Ces arbres d’équilibrage tournant en sens inverse l’un de l’autre annulent les déséquilibres et les vibrations provoqués par les forces opposés qui caractérisent tous les moteurs à pistons en fonctionnement. Globalement, l’agrément du moteur s’en trouve amélioré, l’auto devient plus « confortable » à l’usage.