LES MODELES DE SERIE
Au cours de ses presque 10 ans de carrière, l’INTEGRALE a connu 5
évolutions successives : avec la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale, la
Delta HF Intégrale 16V, la Delta HF Intégrale Evolution 1 et enfin la Delta HF
Intégrale Evolution 2.
Chaque nouveau modèle évoluait par rapport au précèdent, tant au
niveau mécanique avec une montée en puissance régulière, qu’au niveau de
l’esthétique (avec des modifications dictées par les impératifs du championnat
du monde des rallyes).
Une vue du « squelette » des
Intégrale (ici de la 4WD) :
d’un modèle à l’autre il n’y aura que peu de modifications sur
les grandes implantations mécaniques
Même si la première version n’avait pas l’appellation d’INTEGRALE,
elle était cependant une réelle 4 roues motrices (4WD = four wheels drive). C’est d’ailleurs ce premier modèle qui lança
tout le concept technique qui perdura sur toutes les autres versions (qui elles
ont pris l’appellation INTEGRALE).
La transmission intégrale développée sur les 5 modèles se résume
de la façon suivante :
Un différentiel avant libre, un différentiel central de type
épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l’essieu
avant et l’essieu arrière (56% / 44% pour la 4WD et l’Intégrale – 47% / 53%
pour l’Intégrale 16V et les deux Evolution), un coupleur visqueux Ferguson de
blocage monté sur le différentiel
central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible
au couple).
(Delta HF 4WD et HF Intégrale)
Le groupe différentiel avant, avec le
différentiel, le répartiteur et le coupleur visqueux Ferguson.
(Delta HF Intégrale 16V et HF Intégrale
Evolution 1 et 2)
Le joint visqueux Ferguson
Une vue éclatée du différentiel arrière Torsen
Le différentiel arrière Torsen
En pratique, ce système fonctionne de telle façon à ce qu’il y ait
une adhérence optimale sur chaque roue,
que cela soit par essieu (c'est-à-dire dans le cas ou les essieux ne sont pas
soumis à la même adhérence), ou par
côtés (c'est-à-dire dans le cas d’une différence d’adhérence entre les
roues de gauche et celles de droite).
Mis à part le principe de transmission commun à tous les modèles
d’INTEGRALE, il y a un autre principe mécanique que l’on retrouve sur toutes
les versions :
Les arbres contre-tournants du moteur
Ces arbres d’équilibrage tournant en sens inverse l’un de l’autre
annulent les déséquilibres et les vibrations provoqués par les forces opposés
qui caractérisent tous les moteurs à pistons en fonctionnement. Globalement,
l’agrément du moteur s’en trouve amélioré, l’auto devient plus
« confortable » à l’usage.